大布局下的西部陸海新通道何以“出海”

西部陸海新通道，中國西部地區貨物出海出邊的主通道，RCEP框架下連接中國與東盟地區最快速、最便捷的國際物流通道。眾所周知，建設西部陸海新通道是中共中央作出的重大決策部署，是中共二十大報告提出的重要戰略任務。在宏大的國家敘事語境中，建設西部陸海新通道有著顯著的現實意義和深遠的歷史意義，我們不妨從縱向、橫向兩個層面的梳理來加以闡釋。 

縱向：與“西部大開發”“交通強國”兩大戰略并行 

縱向來講，如果將建設西部陸海新通道在時間軸上進行定位，就會自然而然地視為西部大開發戰略的階段性專項強化。在國家推進區域經濟協調發展的一系列戰略中，西部大開發是其中一項重要內容，實施二十幾年來所取得的歷史性成就有目共睹。盡管“西部大開發”不再是今天的熱詞，但并不意味著國家頂層設計的弱化甚至改變。在西部地區發展不平衡不充分問題依然突出的現實背景下，開發西部是關系中國式現代化全局的長期戰略，而當前及今后較長時期“必須把推進中國式現代化作為最大的政治”?！拔鞑看箝_發”作為一項復雜的系統工程和艱巨的歷史任務而斷不能變。 

只不過，為了順應中國特色社會主義進入新時代、區域協調發展進入新階段的新要求，當前務必推進西部大開發形成新格局。2020年5月，中共中央、國務院為此提出相關指導意見，立足區域資源稟賦、塑造新優勢以推動西部地區高質量發展從而成為一項接續任務。2021年8月，國家發展改革委印發關于《“十四五”推進西部陸海新通道高質量建設實施方案》的通知，而此前兩年已然推出《西部陸海新通道總體規劃》。建設西部陸海新通道顯然是推進西部大開發形成新格局的題中應有之義。 

西部陸海新通道建設又與交通強國建設并行不悖。在《西部陸海新通道總體規劃》推出的次月（即2019年9月），中共中央、國務院印發《交通強國建設綱要》。第一批交通強國建設試點則包括位于西部的重慶、貴州、廣西、新疆，正是加入西部陸海新通道共建合作機制的省區市。按照綱要發展目標，到2035年基本建成交通強國，而相對落后的西部一定是推進工作的重點和難點。 

打通西部陸海新通道并非單一的交通基礎設施建設，不僅要建成暢通高效的主通道，還要建成初具規模的通道經濟。通過增強數字、金融、技術等賦能，實現通道、產業、貿易深度融合發展，最終導向經濟建設這一中心工作和高質量發展這一首要任務。當然，陸海新通道首先要發揮交通運輸的支撐和引領作用，正如《交通強國建設綱要》中提到的“強化西部地區補短板”，這是“大交通”概念下整體布局的重要一環。 

橫向：與“一帶一路”相協同且強化省際部際國際合作 

西部陸海新通道已聯通中歐班列與長江黃金水道，并將實現絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路的銜接暢通。第三屆“一帶一路”國際合作高峰論壇宣布中國支持高質量共建的八項行動，其中包括構建立體互聯互通網絡，并再次提出加快陸海新通道建設。西部地區具有毗鄰北部灣港的區位優勢，具有連接“一帶”和“一路”的紐帶作用，隨著陸海雙向開放的深化、東西雙向互濟的深入，必將推動區域經濟的新一輪增長，并持續擴展國際經貿合作。 

除了北接絲綢之路經濟帶，南接21世紀海上絲綢之路，西部陸海新通道的橫向協同還包括銜接長江經濟帶、海南全面深化改革開放等國家戰略。恰恰位于“一帶一路”和長江經濟帶交匯點的重慶“從全局謀劃一域、以一域服務全局”，成為陸海新通道的主要“發起者”和“推動者”，而西部相關省區市陸續簽訂共建西部陸海新通道的框架協議，最終構成“13+2”的新格局。面臨共同的戰略機遇期，省際合作共建機制發揮了重要作用，區域戰略互動優勢正在凸顯。 

當前，協調體制機制還需繼續完善，不僅要跨地區，還要跨部門、跨行業形成建設合力。我注意到，國家發展改革委已牽頭建立西部陸海新通道建設省部際聯席會議機制，以14個國家部委、中央企業和重慶、廣西等5個地方政府為成員單位；商務部則牽頭建立推進國際陸海貿易新通道建設合作工作機制，以10個國家部委、中央企業和沿線地方政府部門為議事主體。下一步，中方還需更為主動地“出?！?，探討并建立國際合作協調機制。 

基礎設施“硬聯通”、標準規則“軟聯通”，出現任何一個薄弱環節，都將影響這個系統工程的整體質量和整體進程，因而做好統籌工作當成為共建西部陸海新通道各方的共識。目前要加快疏通基礎設施卡點、堵點，促進多式聯運提速、提效，實現公共數據平臺共建、共享。唯有如此，這條縱貫南北跨越山海聯通世界的陸海新通道才能得以完善，與橫貫東西的亞歐大陸物流通道一起助推國家進一步高水平對外開放。 （范正利）