軟硬兼施 四川水運謀“逆襲”
船舶行駛在向家壩航電樞紐。圖片由省航務海事中心提供
宜賓港志誠作業區，多艘貨輪正在進行貨物裝卸作業。蘭鋒?攝（視覺四川）
核心提示
四川全省水運通航里程超過1萬公里，居全國內河第四、長江沿線第三；各類運輸船舶近4500艘，居全國內河第八、長江沿線第三。與之相對應的是，2021年，四川水運貨運量在全省交通貨運量的占比遠低于全國平均值，水運貨物周轉量僅占全省綜合交通運輸的9%，低于長江沿線11省（市）20.6%的平均值。如何改變這一現狀，實現突破？
近日，《“四川水運發展突破年”實施方案》經交通運輸廳審議通過，即將印發。
不久前，推動成渝地區雙城經濟圈建設的《共建長江上游航運中心建設實施方案（2021—2025年）》經省政府常務會審議通過，將于近日和重慶市聯合印發。
對內提升、對外攜手，兩個方案都指向水運發展。四川水運現狀如何？近期將如何突破？記者進行了走訪。
1?短板在哪？
航道通行效率低，運輸組織能力有欠缺
“這些年水運發展成效明顯，但在四川綜合交通運輸體系中仍是‘短板’。”交通運輸廳相關負責人擺出兩個關鍵數據：2021年，四川水運貨運量5400萬噸，在全省交通貨運量占比不足3%，遠低于全國14.5%的平均值；水運貨物周轉量265億噸公里，僅占全省綜合交通運輸的9%，低于長江沿線11省（市）20.6%的平均值。
四川全省水運通航里程超過1萬公里，居全國內河第四、長江沿線第三；各類運輸船舶近4500艘，居全國內河第八、長江沿線第三。水運具有優勢，緣何發展滯后？
先看通航條件這一硬件。雖然全省通航里程破萬，但四級及以上高等級航道占比僅為16%，遠遠低于重慶、湖北、安徽等長江沿線省（市），航道標準低，船舶在枯水期不得不減載運行。比如岷江，豐水期1000噸船舶可滿載通行，但全年一半左右時間只能通行500噸級船舶。其次，四川內河多屬山區河流，陡漲陡落，全流域高差大，為了適應通航，沿線布設了多個樞紐梯級，比如，嘉陵江在四川境內有14個梯級，金沙江翻壩轉運體系建設滯后，大多數貨物翻壩仍需貨車轉運，客觀上增加了水路運輸成本，水運比較優勢難以有效發揮。
再看運輸組織能力。全省船舶雖多，但45%為老舊船舶，大部分載重為200噸左右，不適合中長途運輸；航運企業“小散弱”，運力達萬噸以上的企業僅占全省貨運企業的15%；港口集疏運體系不完善，除瀘州港外，宜賓港、廣元港等還沒有進港鐵路，水運與產業發展沒有形成良性互動，全省港口吞吐能力9000多萬噸，但卻“吃不飽”。
雖然客觀條件有約束，但發展從未卻步。2021年，四川已連續6年完成水路交通投資超50億元，港口吞吐量同比增加50%，鐵水聯運集裝箱量同比增長18%。今年，交通運輸廳提出，將2022年確定為“四川水運突破年”，從政策、資金、人才等方面予以重點保障，全方位支持四川從內河水運資源大省向水運大省，再到水運強省轉變。
在業內看來，四川水運發展正面臨難得的機遇。
“雙碳”目標提出后，公（鐵）轉水步伐明顯加快，交通運輸部、四川省要求加快大宗貨物和中長途貨物運輸公轉鐵、公轉水，提出“鐵水聯運年均增長10%、水路貨運年均增速超過2%”等戰略目標；成渝地區雙城經濟圈建設方面，成渝地區正在全力打造全國“交通極”，川渝同處長江上游，攜手發展水運是必然。“現在，我們需要跑出‘加速度’。”上述負責人說。
2?如何突破？
聚焦內河，今年重點發展嘉陵江和金沙江
4月9日，廣元港新購買的10艘散貨船經長江、嘉陵江溯流而上，抵達目的地。四川省航務海事中心與長江海事局、重慶市交通行政執法總隊攜手開辟“綠色通道”，減少船舶過閘時間，船隊僅用時7天就走完了860余公里水路，提升效率1/3。這批船將為廣元港新增運力3000噸，嘉陵江運力不足的難題將得到緩解。
“運力直接翻倍！”廣元港集團董事長徐勇高興地說，嘉陵江自2019年全江復航后，貨運需求逐年上漲，以前公司船少，周轉不過來時還要租借。
嘉陵江全江已建15個梯級，涉及6家業主單位，跨越四川、重慶兩省市，船舶過閘需多次申報，以前從廣元港紅巖作業區下行至重慶嘉陵江河口需要15天左右。去年，四川、重慶攜手，建立起通航建筑物聯合調度機制，實行“一次申報、全線通過”，貨船航行整體時間縮短了1/3，其中下行時間縮短至7天。省航務海事中心相關負責人介紹，目前在優化聯合調度成果，有望將下行時間壓縮到5天以內。
據測算，今年，嘉陵江水運貨運量將提升20%左右。“今年，嘉陵江、金沙江是內河水運突破的重點。”省航務海事中心負責人說。
嘉陵江是我省進入內陸腹地最深的江河，可輻射廣闊的西部區域，包括甘肅、陜西等，沿線又途經南充、廣安抵達重慶，匯入長江，目前已達到四級航道標準，是縱貫東西的一條“水上高速路”；金沙江是長江上游一條重要支流，在四川境內輻射攀西地區，是鋼鐵、礦石等大宗物資出川出海的重要通道。據交通運輸廳前期調研，這兩條江的貨源條件也足，僅金沙江就有適水貨物約7000萬噸、嘉陵江約1000萬噸，涵蓋鋼鐵、非金屬礦石、石油、糧食、砂石等，運輸需求十分旺盛。
有了航運基礎條件，進一步提升通行能力和效率，降低運輸成本是關鍵。
我省已經確定，今年啟動嘉陵江、金沙江向家壩至合江門段夜航助導航標志建設，預計明年建成投用，屆時，兩條江夜晚也可走貨船。
為突破金沙江翻壩“瓶頸”，川滇兩省交通及航務海事部門、三峽集團攜手推進，去年向家壩升船機單日通貨量已破1萬噸。今年，金沙江翻壩轉運體系規劃、設計和建設都將有新進展，有望完成向家壩左左翻壩系統前期工作，烏東德、白鶴灘等樞紐翻壩轉運系統的前期工作也將啟動。
3?如何挖潛？
綜合施策，用3年左右實現水運振興
力爭岷江東風巖航電樞紐工程開工——這已列入了今年四川公路水路建設的“項目清單”。據了解，我省21個、總投資600多億元的水運建設重點項目納入了交通運輸部“十四五”水運規劃，交通運輸廳按“一江一策”原則，對岷江、嘉陵江、金沙江、渠江、涪江5條重要江河，建立起“項目儲備庫”，加快推動前期、推動落地。
這些項目的落地實施，將讓全省通航條件有質的變化。比如，去年，歷經10年前期準備的岷江老木孔航電樞紐，實現了實質性開工，若今年東風巖航電樞紐如期開工，岷江航電綜合開發工程的4個梯級樞紐、航道整治則都進入建設期，“長江黃金水道”向上延伸160余公里指日可待，可常年通行1000噸級、豐水期3000噸級船舶，屆時，成都平原將有一條通江達海的水上大通道。渠江航運達標、涪江流域復航，也將通過這些項目實現。
提升硬件，多個完善集疏運體系的項目被寫進《“四川水運發展突破年”實施方案》：宜賓港進港鐵路建設，南充港、廣元港張家壩作業區集疏運公路建設……
方案提出，今年要新增高等級航道110公里，加上去年新增的100公里，可提前三年完成交通運輸部下達我省的“十四五”高等級航道目標任務，實現新突破。
業內一直呼吁推廣標準化船舶。一位航運企業工作人員告訴記者，每條江的水文條件、船閘寬窄都不一樣，比如嘉陵江適用500噸級船舶，大船裝不滿，小船又裝不下，“船型不經濟，成本就變高了。”這一難題在嘉陵江有所突破。前不久，由省航務海事中心牽頭設計的嘉陵江標準船型已經定稿，即將正式發布，用于指導船舶公司造新船。
推廣多式聯運，優化運輸結構，降低綜合運輸成本。上述方案還提出，引導大宗貨物中長途運輸“公轉水”，持續開行嘉陵江—長江干支聯運航線以及宜賓、瀘州到長江中下游港口航線，構建輻射滇黔甘陜疆多式聯運體系；大力發展鐵水聯運，加強瀘州港與成都國際鐵路港集貨班列聯動，推動“成都—瀘州—武漢”等鐵水聯動班列常態化開行；向四川時代等重點企業提供專業化運輸服務等。
川渝共建長江上游航運中心，將在完善港口功能、優化運輸組織等方面攜手，讓港口成為多式聯運型物流樞紐，服務城市產業，大力發展成渝地區區間航運，打造長江“干支結合”航運體系，暢通江海直達航線，共同開行運營“川渝外貿快班”等。
政府將拿出“真金白銀”：交通運輸廳正在積極推動省級層面出臺水路運輸發展支持政策，在水運綠色發展、運輸結構調整、集裝箱和多式聯運發展等方面給予鼓勵和政府補貼。
“今年突破、明年鞏固、后年振興，用3年左右時間，實現四川水運振興。”交通運輸廳相關負責人表示，預計每年可吸引新增1500萬噸貨物走水路，碳排放減少90萬噸/年，物流成本節約30億元/年；到2025年，全省水運貨運量在綜合交通貨運量占比提高到12%，貨物周轉量達到15%。（記者?王眉靈）
